Der Boxer, der keiner war, und alle lieben die schöne „BB“
Vor 50 Jahren, im November 1971 öffnet der Automobilsaloni n Turin seine Pforten.
Auf dem Stand von Pininfarina sorgt ein spektakulärer Prototyp für den gewünschten weltweiten Medienrummel: erstmals wird der Ferrari 365 GT/4 BB der Öffentlichkeit präsentiert.
Eine Sensation, nicht nur der atemberaubende Linie wegen, für die wieder einmal meisterlich die Designer von Pininfarina unter Leitung Leonardo Fioravantis verantwortlich zeichneten.
Erstmals trägt ein Straßen-GT-Ferrari den 12 Zylinder nicht unter der Fronthaube. Nein, bei der „Berlinetta Boxer“ ist der direkt aus dem 1971 aktuellen Formel-1-Motor abgeleitete „Boxer“ als Mittelmotor installiert.
An dieser Stelle muss stets angemerkt werden, dass es sich strenggenommen nicht um einen Boxermotor handelt, sondern um einen V-180°-Motor, bei dem jeweils zwei Pleuel auf einem Hubzapfen sitzen.
Mauro Forghieri hatte dieses sensationelle Triebwerk entworfen, während einer seiner zahlreichen „Verbannungen“ ins Büro Viale Trento Trieste in Modena, dem historischen Sitz der Scuderia Ferrari.
Mittlerweile war der Motor erfolgreich erprobt im Renneinsatz - sowohl im Formel-1, Tipo 312 B (später 312 T, F-1-Weltmeister 1975, Niki Lauda, 312 T2, F-1 Weltmeister 1977, Niki Lauda, 312 T4, F-1 Weltmeister 1979, Jody Scheckter) - als auch im Sportprototypen 312 P und Sport 212 SP (Berg-Europameister 1969 mit Peter Schetty).
Mauro selber hebt vier entscheidende Charakteristika der Maschine hervor, die alle unter der Prämisse oleo-dynamische Optimierung zur Vermeidung von Pumpverlusten, Gewichtsreduktion und Reduktion der inneren Reibung standen.
So wurden erstmals Titan-Pleuel verbaut, eine Weltpremiere im Rennmotorenbau. USA-Importeur Luigi Chinetti hatte einige Blöcke des sensiblen Materials beschafft und nach Maranello geschickt.
Die Zylinderabstände waren nicht alle gleich angelegt, sondern differenziert für einen speziellen Masseausgleich. Zur drastischen Reduktion der inneren Reibung war die Kurbelwelle beim Rennmotor nur zweifach gelagert, beim Serienfahrzeug Gott sei Dank klassisch siebenfach.
Heimlich führten die Ingenieure Forghieri und Bussi einen ganz besonderen Versuch durch, um den Pumpverlusten des traditionellen 60°-12-Zylinders auf die Schliche zu kommen.
Eines nachts starteten sie einen solchen Motor auf dem Prüfstand ohne Ölwannendeckel und ließen ihn einige Minuten laufen.
Die Verwüstung der Prüfstandkabine war vollkommen, das Lächeln der ölverschmierten Ingenieure ebenfalls: die Beiden wussten jetzt, wo sie für den 180°-Flachmotor ansetzen mussten !
Längst hatte sich in der Formel-1 seit 1962 das Mittelmotor-Konzept durchgesetzt.
Im Segment der Straßen-GT kommt der neue Konkurrent Lamborghini 1966 mit dem Mittelmotorsportwagen „Miura“ auf den Markt. Nicht zuletzt mit einem Seitenblick auf diesen lästigen Mitbewerber gibt Enzo Ferrari seinen Technikern schließlich 1969 die Entwicklung eines „großen GT-Wagens mit 12-Zylinder Mittelmotor“ frei.
Leonardo Fioravanti ist Feuer und Flamme, hat er doch bereits Design-Studien zu diesem Konzept skizziert. Für die Mittelmotor-Anordnung direkt hinter den Passagieren haben er und seine Leute bei Pininfarina zahllose ästhetische und funktionale Lösungen angedacht, etwa zur Motor-Belüftung, Innenraum-Klimatisierung und Karosserie-Übersichtlichkeit, die sie jetzt endlich umsetzen können.
Ein Alternativ-Entwurf von Paolo Martin, ebenfalls aus dem Team von Fioravanti und Schöpfer des berühmten Prototyps „Modulo“ (heute in der Sammlung Glickenhaus), findet nicht die Zustimmung der Herren Sergio Pininfarina und Enzo Ferrari, also out.
Unter strengster Geheimhaltung und mit großem Enthusiasmus beginnt das Projekt „Berlinetta Boxer“, abgekürzt „BB“, denn Sergio Scaglietti, Ingenieur Bellei und Leonardo Fioravanti sind Fans von
Brigitte Bardot. Aber es sollte noch bis November 1973, also genau 2 Jahre vergehen, bevor die ersten Exemplare an Kunden ausgeliefert werden können.
Trotz aller Bemühungen um eine einigermaßen ausgeglichene Gewichtsverteilung und einen niedrigen Schwerpunkt, gestaltet sich die Fahrwerksabstimmung diffizil...
...Bellei hatte das Fünfgang-Getriebe unterhalb des Kurbeltriebs, neben dem Trockensumpf des Ölkreislaufs angeordnet. Damit wurde zwar in der Längsachse kompakt gebaut, jedoch die Einbaulage des Motors und damit der Schwerpunkt etwas angehoben.
Jahrzehnte später, bei Dreharbeiten zum F-50, zeigen mir die Testfahrer stolz die in den Asphalt radierten schwarzen Streifen in den Kehren der kleinen Sträßchen oberhalb Maranellos. „Era divertente“, war unterhaltsam, erinnern sie sich mit einem vielsagenden Lächeln. Die „BB“ übersteuerte heftig und musste in langen Fahrversuchen zu anständigen, sanften Drifts erzogen werden.
In der zweiten Serie „512 BB“ ab 1976 verlängerte man gar die hintere Haube zur Aufnahme anderer Niederquerschnitt-Michelins, was in der Seitenansicht an einem größeren Abstand zwischen Türblatt und hinterem Radlauf zu erkennen ist.
Anfängliche Probleme mit der Ansaugluftführung des Motors konnten durch zusätzliche Lüftungsschlitze in der Heckhaube, unmittelbar in der Druckzone der Abrisskante gelöst werden.
Auf Ideen Fioravantis gehen die innovativen Sitze mit atmungsaktivem Ermenegildo-Zegna-Gewebe zurück, ebenso die aus dem Dachhimmel herausziehbaren, Jalousie-ähnlichen Sonnenblenden und schließlich eine typische Besonderheit, die die „BB“ unverkennbar machte: die optische Unterteilung der Karosserie in eine obere und eine untere Hälfte, nicht unähnlich einer Muschel, wobei die untere „Halbschale“ nach den Vorstellungen Fioravantis schwarz sein sollte, so dass Steinschlagschäden weniger sichtbar waren.
Während der traditionelle Rohrrahmen durch eine Fahrgastzelle in Monocoque-Bauweise mit genieteten Glasfaserpanelen verstärkt war, wurden die Türen aus Aluminium, die riesige Front- und Heckhaube aus Glasfaser verstärktem Kunststoff und die Karosserie aus Stahlblech gefertigt.
Apropos, der zur gleichen Zeit in der Entwicklung befindliche 308 GTB wurde erst 1975 auf dem Pariser Automobilsalon vorgestellt. Die Verzögerung war durch Qualitätsprobleme bei der neuartigen Glasfaserkarosserie verursacht.
Auch brach der Sportwagenabsatz 1973 durch die sogenannte „Ölkrise“ mit Sonntagsfahrverboten und Tempolimits auf Autobahnen extrem ein. Schließlich konnten sich die Kunden, die trotz allem sehnsüchtig auf die „BB“ warteten, ab November `73 an 351 DIN-PS bei 7.100/min und 281,3 Km/h von auto.motor.sport gemessener Höchstgeschwindigkeit erfreuen.
Zu den ersten in Deutschland gehörte Stammkunde Günter Netzer.
4.390 ccm, 81x71mm Bohrung x Hub,
Drehmoment 44mKg / 3.900/min, Verdichtung 8,8 : 1 4 Fallstrom-Dreifachvergaser Weber 40 IF3C, 4 Zahnriemen-gesteuerte Nockenwellen, Trockensumpfschmierung, Ölinhalt 10 Liter,
Eigengewicht vollgetankt 1550 kg, davon Vorderachse 645 kg,
Hinterachse 905 kg, Zuladung 200 kg, 7 ½ J x 15 Felgen mit Michelin XWX 215/70 VR 15, Tank 120 L, Radstand 2500 mm, Länge 4360 mm,
Breite 1800 mm, Höhe 1120 mm; 387 Stück gebaut, 365 GT 4 BB Tipo F102A Chassis-Nummer 17185 bis 19445 ( 512 BB Tipo F102BB )
Listenpreis 1974 beim Importeur Auto Becker in Düsseldorf: DM 97.875,-
0 bis 100 km/h 6,2 sec
0 bis 160 km/h 13,3 sec
0 bis 200 km/h 19,9 sec 1 km mit stehendem Start 25,2 sec
Autobahn, Schnitt ca. 170 km/h 34,6 L/100 km
Landstraße, Schnitt ca. 80 km/h 23,1 L/100 km
Fragen an Thomas Gerhofer zur Restaurierung und den Erfahrungen mit dem FERRARI 365 GT/4 BB:
MF: Welchen besonderen Herausforderungen ist bei der Restaurierung der „BB“-Modelle zu begegnen?
T: Wir haben schon mehrere „BB“ von Grund auf restauriert. Selbstverständlich muss man sich mit dem 12-Zylinder-Triebwerk und dessen Zusammenbau bestens auskennen. Aber bei der „Berlinetta Boxer“ ist vor allem die Montage der Karosserieteile nach dem Lackiervorgang kompliziert. Man stellt sehr schnell fest, dass fast jedes Teil einer individuellen Anpassung bedarf. Die Serienfertigung war `halt noch deutlich von handwerklicher Einzelfertigung bestimmt.
MF: Ist der Materialmix mit Stahlblech, Aluminium und Glasfaser-verstärktem Kunststoff ein Problem bei Instandhaltung und Restaurierung?
TG: Nur insofern, als wir hin und wieder Kontakt-Korrosion zwischen dem Stahlrahmen und den Aluminium Karosserieteilen vorfinden.
M: Über die Wartungskosten, insbesondere des alle 40.000 km fälligen Zahnriemenwechsels, gibt es die wildesten Gerüchte. Was empfiehlt die Scuderia GT seinen Kunden?
TG: Wir kontrollieren den Zahnriemen alle 15-20.000 km. Nach 3 Jahren oder bei 40.000 km allerdings sollte der Zahnriemen gewechselt werden, was den Ausbau des Motors erfordert.
MF: Worauf ist noch zu achten, was sind typische Schwachpunkte?
TG: Einen Unterschied wie Tag und Nacht im Fahrverhalten macht die Fahrwerkseinstellung und -wartung aus. Zu achten ist auf Verschleiß der Lagerbuchsen und eine präzise Fahrwerkseinstellung mit Hilfe der Unterlegscheiben, die die Dreieckslenker gegenüber dem Rohrrahmen ausrichten. Häufig sind bei wenig genutzten Fahrzeugen Standschäden, speziell bei „BB“ können Verharzungen und Verstopfungen in den Vergasern vorkommen. So ein Schaden durch zu seltene Nutzung des Fahrzeugs sind auch festsitzende und dann beim Anlassen des Motors mit tiefen Oberflächenschäden einlaufende Kugellager des Zahnriemenantriebs. Alles bei regelmäßiger Wartung und Nutzung kein Problem.
MF: Gibt es noch „Okkasionen“ mit Wertsteigerungspotential?
TG: Eigentlich nicht, denn wie bei allen Ferrari Modellen ist der Spekulations-Zug längst weltweit aus der Halle. Jeder rund um den Globus weiß, was die Fahrzeuge wert sind. Aber, wie man in Bayern sagt, a bisserl `was geht immer. Für einen Käufer möglichst hier aus der Gegend in Bayern, Österreich oder Italien hätten wir vielleicht etwas anzubieten. Wir behalten solche raren Fahrzeuge gerne in unserer Obhut, denn erstens stehen wir auch nach dem Kauf für die Qualität ein und zweitens bemühen wir uns, durch regelmäßige Wartung und Beratung dem Besitzer rundum perfekte Freude an solch faszinierenden Sportwagen zu garantieren. Egal, ob Sie kaufen oder verkaufen wollen, sprechen Sie mich einfach an!
MF: Der Motorenflüsterer sagt Dank. Wie immer, wenn wir Gelegenheit haben mit Thomas Gerhofer zu sprechen, äußerst informativ und zahlreiche kompetente Praxistips!
